通用“召回门”大起底:400万辆问题车是怎样产生的?

2019-01-26 13:35

通用“召回门”大起底:400万辆问题车是怎样产生的?



  拼命缩减成本和压榨供应商的文化或许是通用大规模出现质量问题的根源,但不管是丰田还是通用,都不会是“召回门”的最后一个主角。

  北京时间3月29日早间,通用汽车宣布因点火开关存在隐患,追加召回97.1万辆汽车。今年2月,通用就因点火开关缺陷可能导致气囊失灵,在全球召回了162万辆汽车。算上3月17日因侧气囊、制动加力器系统等隐患在全球召回的150万辆汽车,通用今年已累计召回超过400万辆汽车。

  其实,早在2004年,通用就已经对点火器开关隐患有所察觉,但在长达十余年的“隐患潜伏期”里,因技术限制、人力成本等因素对该缺陷一直保持“缄默”,同时NHTSA(美国高速公路安全局)也从未对通用进行过任何缺陷调查。最终该点火器开关缺陷导致31起事故、12人丧生。

  通用这家曾经美国最大的汽车制造商如何毁在了自己的“阿喀琉斯之踵”上?为什么通用集团甚至在过了十年之后才开始召回这些有缺陷的车辆?

  福布斯撰文指出,通用生长在一种“拼命缩减成本和压榨供应商的文化”中,通用内部这十年里出现的工程、管理和供应商方面的问题是导致其2009年破产的直接原因。

通用“召回门”大起底:400万辆问题车是怎样产生的?

  “中国成本”这个等同于“中国廉价劳动力”的概念一直被通用所推崇。如果供应商提供不了一个最低廉的报价,通用甚至会威胁他们要将产品外包给国外的供应商。而对于像德尔福这样极度依赖通用的零部件供应商,通用几乎锱铢必较甚似巴尔扎克笔下的葛朗台。

  因此,不管是工程师还是零部件供应商们都顶着巨大的压力,竭尽所能希望能够减少成本输出。在这样的环境下,一些基本零部件(比如说此次通用召回的雪佛兰Cobalt、土星Ion以及其他车型上的点火装置)的质量问题自然被忽略掉了。根据针对通用提起的诉讼文件我们得知,通用将点火器的生产权出售给了伊顿公司(EatonCorp.),而德尔福已经于2001年收购了伊顿的开关分部。

  摩根大通3月11日报告称,德尔福现任首席执行官在本月举行的一次晚宴上对诸位分析师表示,这种点火开关的成本仅2到5美元。

  我们首先来看看这个小小的点火器开关是如何酿成大祸的。在点火器里面装了一个非常松的弹簧,在汽车受到撞击时,这个很松的弹簧会导致点火器开关迅速移位,令汽车熄火。而且通用发文称,如果钥匙环过重,也可能导致类似的事故发生。而如果汽车钥匙转到“OFF”位置的话,发动机会立刻停转,转向失去助力,同时安全气囊也会被锁死。

通用“召回门”大起底:400万辆问题车是怎样产生的?

  通用表示其工程师早在2001年开发土星Ion的时候,就已经发现了这个点火开关的致命缺陷,但因为资金和成本等原因,这个问题并没有引起通用官方足够的重视。这次“召回门”事件是自2009年破产危机以来通用所面临的最糟糕的窘境。从通用公司2月13日开始发布“召回令”算起,其股价到3月13日为止已经下跌了4.1%,跌至34.09美元。

  那既然这个零件这么重要,而且生产成本也不高,通用何必冒如此大的风险呢?只能说当时通用面临着日益增加的财政压力,它根本没法顾及这些旁枝末节,一门心思都在算计着哪里还能节省些成本。

  通用汽车的新任首席执行官玛丽·博拉于3月18日以个人名义向用户道歉。同时通用已经展开内部调查,她也将于4月1日在国会委员会前作证。

  其实通用现在遭遇的窘境源于十四年前种下的“恶果”。当时通用汽车主要的收入来源主要依靠雪佛兰Suburban这样的大SUV,而公司旗下的借贷公司GMAC还向用户提供房贷和车贷服务。不过,当20世纪90年代的SUV热潮逐渐消退的时候,根据彭博社整理的数据显示,通用公司的净收入从1999年的60亿美元跌至2001年的6.01亿美元。

  那时候的通用公司还出售价格低廉的小型车,以符合联邦政府出台的燃油经济管理规定。但到头来是赔了夫人又折兵。而如果通用当时能把主要精力集中在量产紧凑型轿车的话,盈利反而会十分可观。

  通用曾计划利用代号为“Delta”的机械平台来开发土星Ion、雪佛兰Cobalt以及欧宝Astra。因此通用欧洲分公司借此寻求和意大利菲亚特集团的合作,并于2000年控股菲亚特集团20%。欧洲人擅长制造小型车,因此通用希望和菲亚特共同合作生产一款既能满足用户众多便利需求,同时又有出色性能的小型车。

  然而通用和菲亚特在巨大的分歧中一拍两散,最终分道扬镳,而这项不成功的合作最终以通用赔付菲亚特20亿美金告终。这不仅拖延了通用的发展,同时也威胁到了其美国分公司的经营期限。

  随着通用“建立盈利可观的世界级紧凑型轿车”美梦的终结,通用美国公司生产的紧凑型轿车草草上线。这款汽车和欧宝Astra共享部分配件,除了重新设计的部分以外,还包括从老化退伍的Cavalier上取下的一些零部件。

  位于密歇根州伯明翰市的研究机构PlanningPerspectivesInc曾针对250余家汽车零部件供应商发起了一份年度调查并得出这样一个结论:2002年到2005年间,在主要的汽车制造商中,通用与供应商的关系是最差的。

  根据调查结果显示,2005年,85%的供应商在描述其与通用的关系时,都用到了“不好”这个词;有53%的供应商认为“如果可以,不愿意和通用有生意来往”,当然也有一些供应商的态度不太明确。而德尔福这个曾经隶属于通用的公司更是被其几近“榨干”,但因为它90%的业务量都来源于通用,所以也只能“打掉牙齿活血吞”。

  通用一直都是‘给小钱办大事’,既抠门又事多,曾有行业人士开玩笑地说道,通用考量一项设计的标准只有三个:一是成本,二是成本,三还是成本。

  一位熟悉德尔福的专业人士曾向媒体透露,通用还有一招来向零部件供应商“敲竹杠”,要求必须提供折扣,否则未来无法参与新业务的竞标。

  而“没有更好,只有更少”是通用供应商竞标会的主旋律,通用会不断要求供应商提供更优惠的竞标价格。即便那些足够幸运最后拿到合约的供应商,在供应新部件的时候,通用也会要求供应价格再额外降低3%-5%。

  目前还不清楚,通用是如何在价格上压制为其提供点火装置的德尔福机电部门的。而据德尔福内部人士披露,Ion和Cobalt上使用的点火开关最先是在阿拉巴马州弗莱市的一家机电工厂生产的,但是那里的雇佣成本很高。

  由于价格压力持续,德尔福在2005年把它们转移到了墨西哥的马塔莫罗斯,因为那里的劳工成本相对较低。而仅仅越过从德克萨斯州布朗斯维尔穿过来的这条格兰德河,雇佣成本就有了天壤之别。墨西哥工厂里的工人一天大约只能领到相当于11美元的工资。

  根据通用公司分别于2月24日和3月11日提交给NHTSA的材料显示,当时通用公司已经发现了点火器的故障问题,甚至很有可能已经对这个问题有了深入的了解。

  在提交给NHTSA的材料中,通用表示早在2001年就已经发现点火器的内置弹簧有问题,而相关工程师是在2004年才意识到这些问题的存在。直到2005年,包括《纽约时报》在内的一些汽车评论媒体开始报道“通用部分汽车因点火器开关故障导致发动机突然停转”的事件。

  根据通用2月24日提交的资料显示,通用工程师对这项缺陷进行了相关鉴定,并于2004年年末提出了解决方案。但考虑到执行这些解决方案所需要的前置时间、成本、和效果,最后通用在没有采取任何措施的情况下结束了调查。

  年表中还提到,通用工程师于2005年又提出了一项新的解决方案。虽然一开始通过了,但后来又被取消了。而最初的这几年,公司并没有讨论关于“召回缺陷车辆”的议题。

  不过塞翁失马焉知非福。也许目前媒体巨大的曝光量正好是通用走向世界的良好契机。通用从2008年开始在全球推广雪佛兰科鲁兹紧凑型轿车,而通用如何去实现这样一个全球汽车梦,我们还不得而知。但科鲁兹不错的销量,受到了众评论家和买家的追捧。而根据Autodata提供的数据显示,去年科鲁兹在美国市场的整体销量提高了4.4个百分点,总计售出248224辆。

  来自巴克莱银行芝加哥分部的汽车分析师布莱恩·约翰逊表示,尽管一个小小的点火器开关成本很低,但包括召回车辆的维修以及与各方的通联费用,此次召回事件通用可能会支出上亿美元。当然,这还不包括可能产生的罚款。

  就在3月20日,丰田刚刚与美国司法部达成12亿美元的和解协议,使得暂时避免遭受因其车辆存在自动加速隐患而面临的刑事犯罪调查,这也刷新了历史上单一一家车企所承担罚款金额的最高纪录。自2009年9月丰田宣布召回380万辆丰田和雷克萨斯品牌车辆之后,丰田“踏板门”涉及缺陷车辆上千万辆,但我们知道不管是丰田还是通用,都不会是“召回门”的最后一个主角。